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Trasporti pubblici
Una piena partecipazione alla vita sociale include anche la mobilità. Le persone con handicap possono curare contatti sociali, esercitare un’attività lucrativa o seguire una formazione soltanto se hanno la possibilità di muoversi in autonomia. L’handicap impedisce a molte di loro di ricorrere al trasporto individuale per gli spostamenti, per cui i mezzi pubblici assumono per loro un’importanza ancora maggiore che per le persone senza handicap.
L’obiettivo di un servizio di trasporto pubblico adeguato alle esigenze dei disabili è fondamentalmente quello di consentire a questi ultimi di usufruirne allo stesso modo di tutti gli altri utenti. Il diritto delle pari opportunità impegna quindi le aziende di trasporto pubblico a creare un sistema accessibile nella sua globalità anche alle persone in situazione di handicap.
Vi è svantaggio nei confronti delle persone con handicap se queste ultime non possono utilizzare i trasporti pubblici o ci riescono solo a costo di grandi difficoltà. Per evitarlo, le imprese di trasporto pubblico devono trasportare i disabili e sono tenute ad adeguare la loro infrastruttura accessibile al pubblico alle esigenze delle persone con handicap di ogni tipo. I veicoli, le fermate, le stazioni, le prestazioni e altri settori devono pertanto essere fruibili in autonomia sia da chi ha un handicap fisico sia da chi ha handicap visivi e uditivi, disturbi psichici o mentali.
Il concetto di «trasporti pubblici» non include soltanto i veicoli, ossia treno, tram, bus, funivia, battello o aereo, bensì anche gli edifici, gli impianti, le infrastrutture e le prestazioni connessi con tale servizio, i quali devono essere, se destinati all‘accesso pubblico e nella misura del possibile, utilizzabili in autonomia dalle persone con handicap.
Esempio
se in una stazione problemi tecnici impongono un cambio di binario, questa informazione non deve figurare solo sugli appositi pannelli, ma deve essere comunicata pure tramite gli altoparlanti, in modo che giunga anche ai viaggiatori con problemi di vista, i quali sarebbero altrimenti costretti a chiedere l’aiuto dei passanti e sperare che l’informazione che ricevono sia giusta. Ciò non significa che sia vietato aiutare. Questa dovrebbe essere però l’ultima risorsa. In altre parole, l’aiuto è ammesso nella misura in cui nella stessa situazione sarebbe prestato anche a una persona senza handicap.
Per consentire un reale utilizzo in autonomia, l’intera infrastruttura mobile e fissa dell’azienda di trasporto deve essere facile da trovare, raggiungere e usare.
In autonomia significa anche che i trasporti pubblici devono fondamentalmente essere fruibili senza l’aiuto di terzi. Le persone in situazione di handicap devono poter beneficiare dell’offerta di trasporto pubblico senza dipendere dalla generosità, dalla compassione o dall’empatia degli altri utenti. Esse devono poter utilizzare inqualsiasi momento da sole e possibilmente senza dover programmarlo i mezzi di trasporto pubblico, proprio come le persone senza handicap.
Esempio
se in una stazione i biglietti possono essere acquistati solo allo sportello e non all’automatico, sia le persone con handicap sia le persone senza handicap sono obbligate a rivolgersi all’impiegato per ottenere un biglietto. Soltanto se l’impiegato non riesce a intendersi con un audioleso e quest’ultimo non può così acquistare il biglietto sussiste uno svantaggio per questa persona.
L’aiuto non deve comunque in nessun caso provocare la stigmatizzazione o l’esclusione delle persone con handicap. Se l’aiuto è complicato o non integrato nella procedura usuale, è facile che queste persone vengano percepite come un fastidio. Una procedura complicata può anche far nascere un senso di impotenza. Sono invece assolutamente da evitare gli interventi che comportano un intenso contatto fisico.
Esempio
non è permesso che un conducente di tram debba prendere in braccio una persona con un handicap fisico per farla salire sul mezzo. Il minimo è che ci sia una rampa.
In linea di principio, tutti i veicoli, le costruzioni, gli impianti, le infrastrutture e le prestazioni pubblicamente accessibili del trasporto pubblico devono essere fruibili il più autonomamente possibile per le persone con handicap, per cui non fa nessuna differenza se l’azienda di trasporto pubblico è privata o pubblica.
Esempio
un ristorante nella stazione di Zurigo deve essere accessibile anche per le persone con handicap e, se è di nuova costruzione o ristrutturato, avere pure un WC adeguato alle loro esigenze. Non fa differenza se il proprietario del ristorante è un privato o, ad esempio, il Cantone.
Il seguente elenco non esaustivo presenta i principali ambiti dell’infrastruttura mobile e fissa del trasporto pubblico.
Costruzioni: accessi a stazioni (sottopassaggi inclusi), fermate (temporanee), marciapiedi, sportelli, gabinetti, posteggi, possibilità di salire e scendere dai mezzi, sale d’attesa, impianti portuali per la navigazione pubblica, infrastruttura di un impianto di trasporto a fune.
Impianti: impianti destinati al pubblico, impianti per la vendita nel quadro del normale consumo quotidiano (alimentari, libri, articoli regalo, parrucchieri, ristoranti, ristoranti da asporto, farmacie).
Veicoli: bus, treni incl. bistrò, vagone ristorante e WC, battelli, funivie da una determinata capienza, aerei.
Infrastrutture: pannelli informativi, informazioni alle fermate, cambiamenti di orario, annunci, sistemi di chiamata d’emergenza, acquisto di biglietti all’automatico o su internet, incl. guida per gli utenti, pagine internet.
Altri ambiti: nemmeno le tariffe possono causare svantaggi alle persone con handicap. Di conseguenza, gli accompagnatori o i cani guida o di assistenza possono viaggiare gratis. Il cane guida o di assistenza deve poter essere ammesso in tutti i settori accessibili al pubblico.
Caso speciale taxi: un taxi non è un mezzo di trasporto pubblico, ma poiché, secondo il Cantone, soggiace a un obbligo di concessione o autorizzazione, il divieto di svantaggiare le persone con handicap si applica anche a questo settore. In particolare, vale l’obbligo di principio di trasportare anche il cane guida o di assistenza.
Proporzionalità e termini transitori
In caso di svantaggio delle persone in situazione di handicap nell’ambito dei trasporti pubblici, si deve intervenire. Ci sono tuttavia dei limiti: l’adeguamento soggiace al principio della proporzionalità, ciò significa che devono venire ponderati i vari interessi in gioco, che in genere sono i seguenti.
Per le persone in situazione di handicap: pari opportunità e fruizione autonoma da parte del singolo, importanza sociale globale della misura per le persone con handicap, numero di utenti della fermata, importanza della fermata per le persone con handicap, importanza della fermata per le coincidenze.
Per le imprese di trasporto: costi, fattibilità tecnica, sicurezza del traffico e dell’esercizio, scadenze per procedere agli adeguamenti.
Soltanto se l’onere per l’eliminazione dello svantaggio è sproporzionato il tribunale o l’autorità amministrativa preposta può prescrivere l’attuazione di un’adeguata soluzione alternativa.
Il fatto che siano stati fissati termini transitori di 20 anni per veicoli, costruzioni e impianti (scadenza 2024) e di 10 anni per i sistemi di comunicazione (scadenza 2014) non significa che l’obbligo di eliminare gli svantaggi per le persone in situazione di handicap sussista soltanto scaduti tali termini. Per le aziende di trasporto pubblico, l’obbligo sussiste sin dall’entrata in vigore della Legge sui disabili nel 2004. I termini transitori sono considerati unicamente per la valutazione della proporzionalità dell’adeguamento di edifici, impianti o veicoli esistenti volto a eliminare gli svantaggi per le persone con handicap.
Se però vengono ordinati nuovi veicoli o costruite nuove sale d’attesa, questi devono soddisfare sin dall’inizio tutte le prescrizioni della Legge sui disabili.
Esempio
le FFS hanno tempo fino al 1° gennaio 2024 per adattare i loro veicoli alle esigenze delle persone con handicap. Quelli già in uso devono essere adattati entro la scadenza del termine transitorio soltanto se ciò è possibile per mezzo di misure minime o non eccessivamente costose. Altrimenti, le FFS devono unicamente mettere a disposizione un’adeguata soluzione alternativa. Se invece le FFS ordinano nuovi veicoli, questi devono già essere concepiti – nel quadro della proporzionalità – in modo da renderne possibile l’utilizzo in autonomia da parte delle persone con handicap. Quest’obbligo vale anche prima della scadenza del termine transitorio.
Se è una misura proporzionata, il tribunale o l’autorità amministrativa ordina l’eliminazione dello svantaggio. Altrimenti impone all’azienda di offrire un’adeguata soluzione alternativa.
I servizi specializzati nel settore dell’handicap informano sulle possibilità di difendersi dagli svantaggi nel trasporto pubblico.
- Diritto all’accessibilità nella Convenzione dell’ONU sui diritti delle persone con disabilità:
art. 9 - Diritto alla mobilità nella Convenzione dell’ONU sui diritti delle persone con disabilità:
art. 20 - Svantaggi nell’accesso a costruzioni, impianti, infrastrutture o veicoli dei trasporti pubblici:
art. 2 cpv. 3, art. 3 lett. a e b LDis - Svantaggi nel fruire di una prestazione dei trasporti pubblici:
art. 2 cpv. 4, art. 3 lett. e LDis - Diritti soggettivi in materia di costruzioni, di infrastrutture o di veicoli dei trasporti pubblici:
art. 7 LDis
- Diritti soggettivi in materia di prestazioni dei trasporti pubblici:
art. 8 cpv. 1 LDis - Proporzionalità e termini transitori:
art. 11 cpv. 1, art. 12 cpvv. 2 e 3 LDis - Ponderazione degli interessi:
art. 6 ODis - Requisiti tecnici per una rete di trasporti pubblici conforme alle esigenze dei disabili:
Ordinanza del DATEC concernente i requisiti tecnici per una rete di trasporti pubblici conforme alle esigenze dei disabili (ORTDis)
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